La bomba de gasolina es un componente crucial en el envío de combustible al motor y que hace que el vehículo avance. La bomba crea presión positiva en las líneas de combustible y como resultado de esto, empuja la gasolina al motor. La falta de presión hará que el ralentí del motor sea inestable y que se pare con frecuencia. Si una bomba en mal estado hace que no haya presión de gasolina, el motor hará el ruido de arranque pero no encenderá. Otras posibles causas de que el motor haga el sonido de arranque, pero no encienda, son una bujía en mal estado o una cadena del tiempo dañada o rota. Si eliminas estas dos posibilidades, lo único que queda es que tengas una bomba de gasolina dañada y tendrás que llevar tu coche con un mecánico para que cambie o arregle la bomba.

1) Abre el capó del vehículo. Arranca el motor girando la llave de encendido. Si el motor no arranca, pero hace el sonido de encendido, es posible que tengas un problema con tu bomba de gasolina. Éste es el primer signo del diagnóstico de una bomba de combustible en mal estado.

2) Conecta el probador de bujías en uno de los cables de éstas; puedes comprar el probador en una tienda de partes automotrices local. Gira la llave de encendido para arrancar el motor; puedes pedirle a otra persona que arranque el motor para que tú puedas revisar el probador. Si salen chispas, entonces las bujías están funcionando correctamente y el problema podría ser la bomba de combustible.

3) Encuentra la cadena del tiempo del vehículo. Ésta se encuentra bajo una cubierta de plástico, asegurada con tornillos, en un costado del motor. si es necesario, revisa el manual de usuario del auto. Con un destornillador, quita los tornillos y levanta la cubierta. Con esto destaparás la cadena del tiempo.

4) Gira la llave para encender el auto y examina la cadena. Un cadena dañada no girará suavemente, o incluso no girará. Si esta pieza está girando y no hay daño visible, entonces has descartado cualquier otro problema aparte de una bomba de combustible dañada que pudiese causar que el motor no arranque.

Es el sistema que mediante el accionar de las válvulas regulan la entrada de mezcla y salida de gases quemados del cilindro. Está compuesto por el árbol de levas, engranaje de mando, válvulas de admisión y escape, elementos de mando, balancines.

A continuación se describen más detalladamente estos elementos (en algunos casos se presentarán vínculos para ampliar aún más la información con artículos específicos).

Válvulas

Las válvulas son los llamados elementos interiores del sistema de distribución, mientras que a los demás se los denominan exteriores.

Mediante la acción de las válvulas se abre o cierra la entrada de la mezcla o salida de gases quemados de la cámara de combustión. En las válvulas encontramos dos partes fácilmente reconocibles, su cabeza y el vastago. La cabeza de la válvula es la que entre en contacto con los gases de combustión y el trabajo constante de contacto sobre el asiento de la válvula. Los vastagos presentan en algunos casos su extremo ranurado o rebajado según el tipo de seguro usado, siendo los más comunes de una o varias ranuras.

Guías de válvula

La guía de válvula tienen como función que centrar el movimiento de la válvula favoreciendo el desplazamiento de ésta. En sí es trata componente para guiarlas de forma correcta en previniendo el desgaste que el rozamiento provoca en la Tapa de Cilindros (tambien denominada culata).

Es importante destacar que puede presentare pérdidas de aceite hacia el cilindro si el espacio entre la guía y el cuerpo de la válvula no es el correcto. En las válvulas de admisión este inconveniente provocaría depósitos de aceite en las bujías causando una mala ignición de la mezcla. Si se trata de una válvula de escape el aceite derivará hacia el caño de escape.

Asientos de válvulas

Son las piezas circulares presentes en la tapa de cilindro sobre la que hace contacto la válvula.

Su función consiste en reducir el impacto y desgaste que provocaría el accionar de la válvula sobre la tapa de cilindros (culata). Ante un desgastes éstos asientos deben ser reemplazados por otros nuevos.

Árbol de levas

El árbol de leva es el eje que movido por el cigüeñal hace posible la apertura y cierre de válvulas mediante unas profusiones excéntricas denominadas levas.

Para la transmisión del movimiento desde el ciguenal hacia el árbol de levas se utiliza un sistema de engranajes que mediante la diferencia de dientes en ellos hace posible reducir la velocidad de giro a la que realmente necesita el árbol de levas (ésta velocidad de giro siempre es menor que la del cigueñal).

Elementos de mando

Esta formado por diferentes piñones. Uno de éstos se encuentra presente en el cigueñal en el punto opuesto al volante, mientras que otro está colocado en un extremo del árbol del levas.

La transmisión entre éstos piñones se realiza en la mayoria de los autos mediante una correa de neopreno haciendo que éste sistema se silencioso, liviano y muy económico al momento de reemplazar ésta. Debe seguirse estrictamente las recomendaciones del fabricante para su reemplazo (que pueden ser 30.000, 50.000 km o más según lo recomendado), ya que una correo con un excesivo desgaste puede terminar en su rotura con graves daños para el vehículo.

Otro tipo de transmisión menos usado es por cadena, también silencioso aunque no tanto como con correas.

También es posible encontrar la transmisión directamente realizada por ruedas dentadas, generalmente de forma helicoidales y lubricados por el aceite del motor para prolongar su duración.

Balancines

Los balancines dirigen la apertura y cierre de válvulas, y consisten en palacas construídas de acero que accionan alrededor del eje de balancines, ubicado entre las válvulas y las varillas de los balancines, o entre las válvulas y las levas si se trata de un motor con árbol de levas en cabeza.

Su función consiste en generar en las bujías la chispa necesaria para la ignición de la mezcla dentro de los cilindros en el orden adecuado de funcionamiento.

En los sistemas de encendido denominados básicos (denominados también como encendido por batería) podemos encontrar la llave de contacto, bobina, ruptor, el condensador, distribuidor, bujias.

La llave de contacto es la encargada de permitirle al conductor encender el vehículo mediante al cerrar el circuito eléctrico de encendido al girar la llave, alimentando con la batería el circuito primario y motor de arranque.

La bobina es la encargada de lograr una corriente de alta tensión para las bujías con la corriente que le llega de las baterías, ya que las bujías necesitan tensiones en el entorno de los 25000 volts para una correcta ignición de la mezcla.

El ruptor, conocido también como platino, interrumpe la corriente en la bobina y provoca el aumento de tensión.

Esta constituído básicamente por un contacto el martillo, contacto móvil que se encarga de recibir la corriente procedente de la bobina y el yunque en donde se hace masa.

A continuación nos encontramos con el condensador que es quien abserve la chispa resultante en los contactos del ruptor durante la apertura evitando que éstos se quemen, además de reducir el lapso de tiempo del corte de la corriente en la bobina contribuyendo así también a subir el voltaje.

El distribuidor reparte la corriente a las bujías en el orden que éstas la necesitan para generar la chispa.

Por último nos encontramos con las bujías situadas en el interior de los cilindros y que es donde finalmente se genera la chispa necesaria para la ignición de la mezcla.

En los sistemas de encendido transitorizados también encontramos un transistor situado entre la bobina y el ruptor que tiene como objetivo dividir la corriente de la batería en una de baja tensión para el ruptor y otra mayor para la masa de la bobina.

La acción de este transitor tiene grandes ventajas como un menor consumo, mayor vida de los contacto del ruptor, mejor potencia de la chispa, y se puede prescindir del condensador para el ruptor.

Finalmente tenemos los sistemas que no poseen ruptor sino que llevan un elemento electrónico que se encarga de controlar la ruptura y tiempo de alimentación de la bobina, por lo que se denominan a éstos sistemas como encendido electrónico.

Entre sus mejores prestaciones encontramos que el motor puede ser puesto en marcha en frío con una mejor facilidad que en los anteriores sistemas, un mejor funcionamiento tanto en ralenti como en altas revoluciones y un menor consumo de combustible y batería.

El Compresor

El compresor esta conectado a el motor gracias a unos engranages y es el encargado de bombear aire a los depósitos (tanques de almacenamiento de aire), pudiendo ser este enfriado por el mismo sistema de enfriamiento del mismo motor o simplemente con aire, debiendo ser revisado el aceite del compresor si tiene un sistema propio para él.

Unos de los componentes del compresor es el llamado gobernador el cual se encarga de realizar el control del compresor cuando éste está en funcionamiento deteniendo éste si la presión supera el límite determinado, generalmente establecido alrededor de unos 120 o 130 psi (libras por pulgada cuadrada) y haciendo que se ponga nuevamente en funcionamiento al bajar la presión por abajo del limite inferior establecido, siendo este valor de aproximadamente 100 psi (recuerde que estos valores dependen de las especificaciones del fabricante y motor).

2)Tanques de almacenamiento

Son los recipientes destinados a conservar el aire comprimido por el compresor permitiendo que los frenos sean usados repetidas veces aunque el compresor esté detenido, dependiendo la cantidad de ellos como asi también sus dimensiones del mismo coche.

En los tanques de almacenamiento (denomInados también simplemente como deposito) encontramos una válvula en su fondo, destinada al drenaje de diferentes materiales como el aceite y agua que generalmente tienden a acumularse allí, pudiendo ser esta válvula del tipo automática (también con componentes que evitan la congelación del drenaje si el clima es excesivamente frío) o manual, siendo estas últimas operadas mediante un cuarto de vuelta o bien tirando de un cable (las mismas válvulas automáticas generalmente también pueden ser accionadas de forma manual).

Si el sistema posee un evaporador de alcohol destinado a bajar las probabilidades de que aparezca hielo entonces deberá ser chequeado el repectáculo del alcohol y ser completado hasta el nivel especificado por el fabricante.

3) Válvula de seguridad

El sistema de frenos de aire posee una válvula de seguridad para provocar un escape de aire si la presión aumenta desmedidamente por encima del valor máximo especificado. Esta válvula de seguridad (también llamada por su función simplemente como válvula de escape) tiene así la función de proteger todo el sistema ante un fallo de presión excesiva, en la mayor parte de los casos la válvula de escape se abre automáticamente si la presión supera los 150 psi (este valor esta determinado según las especificaciones del fabricante).

4) Funcionamiento

El funcionamiento de un sistema de frenos de aire inicia su acción cuando el conductor presiona el pedal del freno conocido también como válvula de pedal , en ese momento se aplica una determinada presión en relación directa con la fuerza con la que el pedal sea presionado, cuanto mas fuerte mas presión de aire será aplicada, mientras que al dejar de aplicarse presión sobre el pedal el sistema permitirá la salida de aire reduciéndose la presión de éste en los tanques, dejando de actuar los frenos cuando la presión reduce totalmente.

Note que la presión faltante es recuperada por la acción del compresor, por lo que no es recomendable presionar y soltar el freno repetida y rápidamente pues podríamos causar que el compresor no llegase a reponer la presión de aire a tiempo.

5) Tipos de Frenos

1) El tipo de freno mas comúnmente aplicado es el llamado tambor de excéntrica en S. Éste consta de diferentes componentes como ser los tambores, colocados en cada uno de los extremos de los ejes del coche, y las zapatas y forros de el freno que son empujados contra el interior del tambor lo que produce el frenado.

2) Otro tipo de freno son los conocidos frenos de cuña en los cuales la varilla de empuje accionan de forma directa una cuña entre las zapatas lo que las separa y lleva así la que éstas presionen contra el tambor, siendo este tipo de freno a su vez automáticos o bien del tipo manual, requiriendo en este caso su ajuste manual.

3) Los frenos de disco de aire poseen también una recámara y un regulador siendo usado un tornillo de potencia que es girado gracias a la presión en la recamara provocando que el tornillo prense el disco entre las almohadillas de los forros de los frenos.

Aunque el carburador nacido con el motor, se desarrolló constantemente hasta llegar a ser un complejo compendio de cientos de piezas, que lo convirtieron en un refinado y muy duradero preparador de la mezcla aire-gasolina para el motor del automóvil en todo el rango de trabajo, no pudo soportar finalmente la presión ejercida por las reglas de limitación de contaminantes emitidas por las entidades gubernamentales de los países mas desarrollados y fue dando paso a la inyección de gasolina, comenzada desde las décadas 60-70s principalmente en Alemania, pero que no fue tecnológicamente realizable hasta que no se desarrolló lo suficiente la electrónica miniaturizada.

La diferencia conceptual fundamental entre los dos tipos de preparación de la mezcla, es que en el carburador se hace básicamente de acuerdo a patrones mas o menos fijos, establecidos de fábrica, que con el uso se van alterando hasta sacarlo de los estrechos índices permitidos de producción de contaminantes, mientras que la inyección de gasolina tiene sensores en todos los elementos que influyen en el proceso de alimentación y escape del motor y ajusta automáticamente la mezcla para mantenerlos siempre dentro de las normas, a menos que se produzca una avería en el sistema.

Colocado en el conducto de admisión del motor existe una electroválvula conocida como inyector, que al recibir una señal eléctrica, se abre y deja pasar la gasolina al interior del conducto. La linea de entrada al inyector tiene una presión fija  mantenida desde el depósito, por una bomba eléctrica asistida por un regulador de presión. El tiempo de duración de la señal eléctrica y con ello la cantidad de gasolina inyectada, así como el momento en que se produce la inyección, los determina la unidad procesadora central en consecuencia con la posición de la mariposa de entrada de aire al motor y las señales emitidas por un grupo de sensores que miden los factores que influyen en la formación de la mezcla.

La clave de la inyección de gasolina es la unidad procesadora central (UPC) o unidad central electrónica (UCE), que es un miniordenador cuya señal de salida es un pulso eléctrico de determinada duración en el momento exacto que hace falta (durante la carrera de admisión) al, o los inyectores. La señal principal para hacer la decisión del tiempo de apertura del inyector la recibe de una mariposa colocada en el conducto de admisión en cuyo eje hay montada una resistencia eléctrica variable, así la posición de la mariposa es interpretada por la UPC como mas o menos aire al cilindro y por lo tanto mas o menos necesidad de gasolina, regulada a través del tiempo de apertura del inyector. El momento exacto de comenzar la apertura del inyector viene de un sensor de posición montado en el árbol de levas o el distribuidor, que le indica a la UPC cuando están abiertas las válvulas de admisión y por lo tanto se está aspirando el aire que arrastrará al interior del cilindro la gasolina inyectada en el conducto de admisión.

Este trabajo lo hace la UPC utilizando un tiempo básico que viene con él por defecto y que hace funcionar el motor en condiciones normales, pero que no son las óptimas para el trabajo del motor en otras condiciones.

Para ajustar con exactitud el tiempo de apertura de los inyectores y obtener la máxima eficiencia y la mínima emisión de gases tóxicos, la UPC tiene en cuenta un grupo de otras entradas que llegan a él, procedentes de varios sensores, que vigilan el comportamiento  de los factores que influyen en el proceso de combustión, estas entradas son procesadas electrónicamente y sirven para modificar el tiempo de apertura del inyector a la cantidad exacta.

Las UPC están preparadas para ignorar los sensores cuando hay una avería de algunos de ellos, o están dando señales fuera del rango normal, y continuar con el programa básico, para permitir el funcionamiento del motor hasta llegar al taller de reparaciones. Este programa básico no se pierde aunque la UPC se quede sin alimentación eléctrica al desconectar la batería con el motor apagado como es frecuente oír.

De acuerdo al refinamiento el sistema de inyección puede ser mas o menos complejo y tener mas o menos sensores, pero en general están compuestos por las partes básicas siguientes.

• Los inyectores

• El sistema de gasolina presurizada

• Mariposa de aceleración

• Los sensores

• La unidad procesadora central (UPC)

El motor de combustión interna no tiene arranque propio, hay que hacerlo girar con una fuente externa para que se completen los procesos necesarios y se produzca el encendido. Existen varias formas de hacer girar el motor para que arranque:

• Arranque manual.

•Arranque por motor de aire comprimido.

• Arranque por motor de combustión auxiliar.

• Arranque por motor eléctrico.

El arranque manual se usa para los pequeños motores donde con un aceptable esfuerzo corporal se hace girar el motor para el arranque y puede ser:

• Accionando una palanca con los pies (motocicletas y similares).

• Tirando de una cuerda arrollada en una polea en el cigüeñal.

• Girando un eje acodado acoplado al cigüeñal.

• Empujando el vehículo hasta el arranque.

El arranque por aire comprimido se usa para algunos grandes motores en los que la potencia necesaria hace difícil el uso del arranque eléctrico debido a las altísimas corrientes necesarias, y en algunos vehículos especiales adaptados para funcionar a muy bajas temperaturas donde las baterías de acumuladores no pueden utilizarse. También en  estos grandes motores el proceso de arranque es mas complejo y por lo general, deben hacerse girar hasta que se lubriquen las partes internas antes de someterlos al funcionamiento por ellos mismos.

El arranque por motor de combustión auxiliar se usa en algunas máquinas de la construcción que usan motores Diesel. Estas máquinas pueden prescindir de las baterías de acumuladores y así ser mas adaptables a condiciones climáticas de fríos severos. Usan un pequeño motor de gasolina que se arranca por el método manual o con motor eléctrico, este a su vez  acciona el motor principal a través de un acoplamiento de engranajes desplazables. Estos pequeños motores pueden hacer girar por largo tiempo al motor principal para permitir la lubricación antes de la puesta en marcha.

En los automóviles se usa casi universalmente el arranque por motor eléctrico, por lo que será este método el que será tratado.

Arranque por motor eléctrico

Para el arranque de los motores de automóvil se usa un motor eléctrico de corriente continua que se alimenta desde la batería de acumuladores a través de un relé. Este relé a su vez se acciona desde el interruptor de encendido del automóvil (figura 1).

Cuando se acciona el interruptor de arranque se alimenta con electricidad proveniente de la batería a la bobina del relé, y este a su vez cierra dos grandes contactos en su interior alimentando el motor de arranque directamente desde la batería a través de un grueso conductor (representado con color rojo).

El mecanismo de accionamiento

La transmisión de la rotación desde el motor de arranque al motor de combustión se realiza a través de engranajes. Un pequeño engrane deslizante está acoplado al eje del motor de arranque, este engrane es desplazado sobre estrías por el relé a través de una horquilla pivotante, de manera que se acopla a un engrane mayor que rodea el volante del cigüeñal del motor haciéndolo girar.

Una vez que el motor de combustión se ha puesto en marcha y el conductor suelta la llave de encendido, se corta la alimentación eléctrica a la bobina del relé y el muelle de recuperación retira el núcleo cortando la alimentación con electricidad y desacoplando ambos engranes.

En la figura 4 muestra un típico motor de arranque despiezado donde pueden observarse sus partes constituyentes.

Causas de fallo

Como en todo motor eléctrico de corriente continua para la transmisión de la electricidad es necesaria la presencia de un colector-permutador para el funcionamiento, y con ello el movimiento relativo entre este colector y las escobillas. Este movimiento de rozamiento, con el agravante adicional del chisporroteo por alta corriente y el cambio de delgas en el colector, hace que la vida de las escobillas sea relativamente corta, principal causa de fallo del motor de arranque.

También se desgastan los contactos del relé, los casquillos o cojinetes de rozamiento donde gira el rotor y en menor cuantía que las escobillas, el propio colector. Otra causa de fallo menos frecuente es el fallo del mecanismo de rueda libre.

El motor de un automóvil requiere ser compacto y liviano de peso, que genere gran potencia, sea fácil de manejar, que raramente se averíe y que sea silencioso cuando opere. Por estas razones, los motores de gasolina y diesel son utilizados muy a menudo en automóviles.

Por otro lado, la parte principal del automóvil es el motor, donde la potencia es generada para mover el vehículo. Un motor de automóvil incluye equipos de lubricación para cada pieza, de enfriamiento para prevenir el sobrecalentamiento, de combustible para suministrarlo, de admisión y escape para hacer la mezcla de aire-combustible, de arranque para el motor, sistemas de generación de electricidad para producir la que sea necesaria, elementos de purificación de gases de escape para prevenir la contaminación atmosférica y otros dispositivos.

Motor a gasolina

En este motor una mezcla de gasolina y aire es quemada en el interior de los cilindros. La presión generada es convertida, vía los pistones, bielas y cigüeñal, en fuerza motriz.

Motor a diesel

En este motor, el aire que es admitido al interior de los cilindros es comprimido al punto donde éste alcanza altas temperaturas. En este momento, el combustible es inyectado en forma pulverizada al interior de los cilindros, donde es encendido espontáneamente y quemado. La presión generada por este medio es convertida, vía los pistones, bielas y cigüeñal, en fuerza motriz.

Teoría básica

En un motor de gasolina, las bujías encienden la mezcla de aire-combustible consistente de aire y gasolina, creando la combustión en el interior de los cilindros. La presión generada allí empuja al pistón hacia abajo. Este movimiento es convertido por el cigüeñal, al cual los pistones están conectados mediante las bielas en movimiento rotatorio. A fin de obtener fuerza continua desde el motor, es necesario extraer los gases innecesarios creados en los procesos de combustión y suministrar nueva mezcla de aire combustible dentro de los cilindros en una forma cíclica.

Motor de gasolina de 4 ciclos

A fin de que un motor de gasolina se mueva continuamente, el movimiento requerido por la combustión debe ser repetido en una secuencia constante. Primero, la mezcla aire-combustible es tomada dentro del cilindro, esto luego es comprimido y quemado, y después los gases de combustión generados por el combustible quemado son extraídos desde el cilindro. De este modo, un motor en el cual los pistones van a través de 4 carreras -admisión, comprensión, combustión y escape- es llamado un motor de 4 ciclos.

Carrera de admisión

Esta es la carrera en la cual la mezcla aire-combustible es arrastrada dentro del cilindro, la válvula de admisión está abierta mientras la válvula de escape está cerrada. Como el pistón se mueve hacia abajo, un vacío parcial es creado en los cilindros y la mezcla de aire-combustible es forzada dentro del cilindro por presión atmosférica.

Carrera de Compresión

Esta es la carrera en la cual la mezcla de aire-combustible es comprimida. Ambas válvulas, de admisión y escape, están cerradas. Como el pistón se eleva desde BDC (punto muerto inferior) a TDC (punto muerto superior), la mezcla aire-combustible es comprimida. Como resultado, ambas, la presión y la temperatura se incrementan para facilitar la combustión. El cigüeñal ha hecho una revolución completa cuando se alcanza el TDC.

Carrera de Combustión (Potencia)

Esta es la carrera en la cual el motor genera fuerza motriz para el vehículo. Justo antes que el pistón alcance el TOC durante la carrera de compresión, las bujías encienden la mezcla de aire-combustible comprimida. El quemado del gas a alta presión fuerza el pistón hacia abajo. Esta fuerza se convierte en potencia del motor.

Carrera de escape

Esta es la carrera en la cual el gas quemado es descargado desde el cilindro. La válvula de escape está abierta y el pistón se mueva hacia arriba desde el BDC al TDC, forzando el gas quemado (gases de escape) desde el cilindro.

Los aceites de motor son clasificados por el Instituto Americano del Petróleo (API) para definir el tipo de servicio para el que son aptos. Esta clasificación aparece en el envase de todos los aceites y consta de 2 letras: La primera letra determina el tipo de combustible del motor para el que fue diseñado el aceite, utilizándose una “S” para motores a gasolina y una “C” para motores diesel. La segunda letra determina la calidad del aceite donde mayor es la letra (en el alfabeto) mejor es la calidad del aceite. Actualmente en motores a gasolina se utilizan la clasificación SJ mientras que en motores diesel la clasificación CH.

Los aceites de mayor calidad o más recientes como el SJ pueden ser utilizados en vehículos no tan recientes con especificaciones de aceite inferiores, pero por ningún motivo se deberá utilizar una aceite de calidad inferior al especificado por el fabricante del motor.

La Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) también clasifica los aceites según su grado de viscosidad. La viscosidad es la resistencia que ofrece un líquido (o gas) a fluir y depende enormemente de la temperatura. En esta clasificación los números bajos indican baja viscosidad de aceite o bien aceites “delgados” como comúnmente se les conoce y número altos indican lo opuesto.

En cuanto a grado de viscosidad se refiere, existen 2 tipos de aceites:

Aceites Monogrados

Diseñados para trabajar a una temperatura específica o en un rango muy cerrado de temperatura. En el mercado se pueden encontrar aceites monogrado SAE 10, SAE 30, SAE 40, entre otros.

Aceites Multigrados

Diseñados para trabajar en un rango más amplio de temperaturas, en donde a bajas temperaturas se comportan como un monogrado de baja viscosidad (SAE 10 por ejemplo) y como un monogrado de alta viscosidad a altas temperaturas (SAE 40 por ejemplo). Los aceites multigrados están formados por una aceite base de baja viscosidad así como de aditivos (polímeros) que evitan que el aceite pierda viscosidad al calentarse. Esto permite a los aceites multigrados trabajar en un rango muy amplio de temperatura manteniendo las propiedades necesarias para proteger el motor. En el mercado podemos encontrar aceites multigrado SAE 5W-30, SAE 15W-40, SAE 20W-50, entre otros.

Aquellos aceites que cumplen los requerimientos de viscosidad a bajas temperaturas (bajo 0°C) se les designa con la letra “W” que indica invierno (Winter). Actualmente los vehículos están diseñados para trabajar con aceites multigrado y no es recomendable utilizar aceite monogrado a menos que el fabricante del motor lo especifique.

Aquellos aceites que cumplen los requerimientos de viscosidad a bajas temperaturas (bajo 0°C) se les designa con la letra “W” que indica invierno (Winter).

La vida depende del buen mantenimiento

Si transita por caminos polvorientos, por más que cambie el filtro de aire con frecuencia, parte de éste polvo ayuda a disminuir las propiedades del aceite: reducción de intervalo obligatoria. También aplica para carros o camionetas que remolquen cargas importantes con frecuencia pues el esfuerzo adicional y permanente del motor remolcando, aumenta la temperatura de éste.

Gran parte de la vida de un motor depende del buen mantenimiento que se le dé con respecto al cambio de los aceites. Los sintéticos poseen mayores y aumentadas propiedades  de desempeño, por ejemplo, en altas temperaturas, y son más detergentes. Se pueden dejar más kms, pero cambiando los filtros en el intervalo correspondiente según lo comentado atrás.

A largo plazo para su bolsillo no es tan perjudicial cambiar el aceite cada 6000 kms en vez de 8000 por ejemplo; pero en cambio si será mas beneficioso para su motor, el cual le durará más kilómetros.

La culata de los cilindros también conocida como tapa de los cilindros, es por lo general una pieza de fundición que cubre toda una fila de cilindros. Culatas individuales para cada cilindro se utilizan generalmente en los motores con refrigeración por aire. En los motores muy potentes con cilindros de gran diámetro se hacen a veces culatas agrupadas para dos o tres cilindros.

En los motores modernos la culata de los cilindros es postiza. Con esto se simplifica la fundición y se eleva su calidad, resul1a más fácil la inspección de los espejos de los cilindros, el esmerilado de las válvulas, la limpieza de la carbonilla que se forma en la cámara de combustión, y el desmontaje y examen del grupo del émbolo. Además, en este caso la culata de los cilindros se puede hacer de distintos materiales (fundiciones aleadas, aleaciones de aluminio) que el bloque.

Estructura

La estructura de la culata de los cilindros depende de la forma de la cámara de combustión, del número y disposición de las válvulas, de las bujías de encendido o de los inyectores, de los conductos de admisión y de escape, del sistema de refrigeración y de las formas que tengan las tuberías exteriores.

Elementos de la culata

La culata de los cilindros consta de los elementos siguientes:

La cámara de combustión, que forma con el émbolo y las paredes del cilindro.

Los conductos de admisión y de escape.

Las paredes y los huecos para el líquido de refrigeración o las aletas (en los motores de refrigeración por aire).

Diseño y construcción

Al diseñar y construir las culatas de los cilindros hay que tener en cuenta que deben satisfacer las siguientes condiciones:

Tener la suficiente rigidez y resistencia.

Ser cómodos para el montaje, inspección y regulación del mecanismo de las válvulas.

Asegurar una forma de la cámara de combustión que contribuya a mejorar los procesos de combustión para alcanzar los valores máximos de la presión efectiva media y los gastos específicos mínimos de combustible con una relación de compresión dada.

Ser de estructura simple y poco costo de fabricación.

La culata de los cilindros tiene una forma geométrica complicada. Al diseñarla hay que procurar que las transiciones sean suaves y que las paredes tengan igual espesor, lo que aumenta la seguridad de la culata al actuar sobre ella las cargas mecánicas y térmicas. Las secciones de paso de los conductos de admisión y escape, dentro de las culatas de los cilindros, no deben variar bruscamente ni ser menores que la sección de paso de la válvula en el instante de su elevación máxima.

Si la refrigeración es por líquido, en las culatas de los cilindros debe asegurarse una circulación uniforme del líquido de refrigeración. Los orificios para la entrada del líquido de refrigeración se recomiendan situarlos cerca de las zonas que se calientan más y de ser posible junto a los espárragos que sujetan la culata de los cilindros al bloque-cárter, para evitar fugas. Para prevenir la formación de bolsas de vapor, los orificios para la salida del líquido de refrigeración de la culata de los cilindros deben situarse en los puntos más elevados.

En los motores con refrigeración por aire la uniformidad de ésta se consigue por medio de las aletas y de la orientación adecuada de las corrientes del aire de refrigeración.

En las culatas de los cilindros con válvulas en cabeza los tabiques entre aquéllos y las propias válvulas son las partes de la cámara de combustión que más se calientan. Por esto, para evitar la combustión detonante, las bujías de encendido se colocan cerca de la zona más caliente, es decir, de la válvula de escape. En este caso la parte de la mezcla carburada que primero arde es la más caliente. Cuando las válvulas van en cabeza las bujías de encendido se colocan inclinadas lateralmente, por la parte de la pared más cargada del cilindro, en un hueco especial.

La temperatura de las superficies exteriores de las culatas de los cilindros, en las zonas más calientes entre las válvulas, no debe ser mayor de 215 – 230 °C y únicamente con regímenes forzados se toleran elevaciones de temperatura de poca duración de hasta 260 °C. La temperatura de la culata de los cilindros debe ser uniforme en lo posible.

Existen dos tipos básicos de máquinas equilibradoras estacionarias y estas se diferencian en la construcción de sus soportes o montantes donde se alojan los rotores a equilibrar:

Máquinas de montantes oscilantes

Las máquinas de montantes oscilantes son el primer tipo de máquinas que se utilizaron para el equilibrado de rotores; en ellas los rotores desequilibrados provocan desplazamiento de los montantes cuyo recorrido depende del desequilibrio que lo provoca; este desplazamiento es aprovechado para realizar la medición de la magnitud y dirección del desequilibrio utilizando para ello un transductor o captador de vibraciones de bobina móvil, que generará un voltaje de acuerdo con la cantidad del desequilibrio y de la frecuencia de giro.

Cuando se hace girar el rotor en una máquina oscilante, ésta pasa por el momento de resonancia lo cual provoca unas oscilaciones de elevada magnitud que no son aptas para la medición del desequilibrio y que pueden superar el límite del recorrido del montante pero, una vez superada esta velocidad de resonancia la medición es sencilla y normal; generalmente este tipo de máquinas dispone de un blocaje del balancín que lo libera cuando se supera la velocidad de resonancia y se alcanza la velocidad de medida. El proceso de equilibrado consiste en realizar una medida y comprobar el lado que indica mayor desequilibrio y proceder a su corrección, a continuación se procede a equilibrar el otro lado del rotor; después de equilibrar el segundo plano se podrá comprobar que el plano equilibrado en primer lugar ya no está equilibrado pues el desequilibrio de un plano influye en el otro y viceversa.

Este proceso se puede corregir cuando el equilibrado se realiza con una máquina computarizada pero en todo caso se realizaran 3 lanzamientos en la primera pieza y en las piezas restantes solo se realiza un lanzamiento siempre que éstas sean iguales; con las electrónicas computarizadas el ajuste del rotor queda grabado asociado al tipo de rotor utilizado y ya no es necesario un nuevo ajuste pues en fechas posteriores puede reclamar los datos grabados para equilibrar de nuevo el mismo modelo de rotor. En el caso de máquinas verticales de equilibrado estático, el proceso se simplifica a un solo plano pero el ajuste previo sigue siendo necesario si deseamos una indicación del desequilibrio en una unidad concreta de medida.

Cuando se trata de equilibrados de extremada precisión a velocidades muy elevadas, como son los pequeños rotores de herramientas de matriceria, ortodoncia, joyería, de giróscopos, etc, las máquinas oscilantes son ideales para comprobar la flexión ya que su frecuencia de resonancia es muy baja y la de trabajo es muy alta..

Máquinas de montantes rígidos 

Este tipo de máquinas, es el más utilizado actualmente debido a su sencillez de manejo y a su elevada precisión de medida, especialmente si están dotadas de computadoras programadas para el cálculo y presentación de los resultados en pantalla. En las máquinas de montantes rígidos, el rotor gira sobre su eje geométrico aunque esté desequilibrado ya que los montantes rígidos no permiten desplazamiento y por tanto se producen fuerzas centrífugas proporcionales al cuadrado de la velocidad angular.